Dokument pdf: Vergleich Tunnelsanierungen St. Gotthard (CH) und Arlberg (A) (01.02.2016)
Der Arlberg-Autobahntunnel, der Vorarlberg mit dem Rest Österreichs verbindet, ist der Zwillingstunnel zum Gotthard. Die beiden Tunnels haben eine ähnliche Länge, sind ähnlich lange in Betrieb und sind ähnlich gebaut. Bei beiden waren ursprünglich zwei Röhren geplant, bei beiden wurde nur eine ausgeführt.
2014 wurde am Arlbergtunnel mit Sanierungsarbeiten begonnen, mit beschränkten Schliessungszeiten und projektierten Kosten von rund 160 Mio. Euro. Bei Beendigung der Arbeiten wird der Tunnel die europäischen Normen bei einem Tagestransit von 10’600 Fahrzeugen erfüllen. Für die Sanierungsarbeiten am Gotthard ist die Totalschliessung für drei Jahre vorgesehen, bei Kosten von über 1 Milliarde Sfr.
RailValley hat die beiden Sanierungsprojekte miteinander verglichen. Der Vergleich zeigt: es handelt sich um zwei komplett verschiedene Projekte.
Beim Arlbergtunnel sind Anpassungen im Rahmen der Normen für existierende Tunnels vorgesehen. Ziel der Sanierung ist die Erhöhung der Funktionalität und der Sicherheit. Eingriffe, die diesbezüglich keine Verbesserung bringen, wurden nicht berücksichtigt. So bleibt die sichtbare Höhe der Tunneldecke bei 4,50 Metern und die Querneigung der Fahrbahn bei 2%.
Ganz anders das Gotthardprojekt: hier soll das ganze Tunnelinnere komplett erneuert werden, mit dem Ziel, den neuesten Normen für Tunnelneubauten nahe zu kommen. Die Querneigung der Fahrbahn soll von 2,0% auf 2,5% gebracht werden, die Tunnelzwischendecke soll von 4,50 auf 4,80 Meter angehoben werden. Somit müssen auf die gesamte Tunnellänge die Fahrbahn und die Tunnelzwischendecke neu gebaut werden.
Die Gesamterneuerung der Tunnelzwischendecke mit den Lüftungskanälen erscheint auch unter dem Aspekt wenig sinnvoll, als die Abgasemissionen der Fahrzeuge in Zukunft erheblich abnehmen werden.
Somit wird klar: der Gotthard-Strassentunnel kann und sollte mit demselben Konzept und vergleichbaren Techniken saniert werden wie der Arlbergtunnel. Der grössere Teil der Arbeiten könnte so in den Nachtstunden durchgeführt werden, unter Offenhaltung einer Fahrspur und maximalen Wartezeiten im Einbahnverkehr von 30 Minuten, bei einem Kostenaufwand in der Grössenordnung von 250 Mio. Sfr.